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在过去的认知里，动力往往与排气量大小成正比，排气量越大动力也就跟着越大，相反地排气量越小也就很容易带给人动力孱弱、代步够用就好等先入为主的观念。

然而随着环保意识抬头，现今的引擎科技考量到节能与排放，早已渐渐跳脱出单纯用排气量压榨动力的範畴，透过涡轮增压、缸内直喷等技术的辅助，即便排气量只有一公升不到，同样能拥有三级跳的动力表现，同时还能有效减少油耗、CO2排放，连同每年要上缴的税金也都比别人省。

因此介绍完 空间与配备，接下来我们将开着《Suzuki Baleno 1.0 Boosterjet》直接上路，感受一下这具首度导入的1.0升Boosterjet三缸涡轮引擎，除了省油省税金外是不是还具备以小搏大的实力，重新颠覆消费者的认知。

不够线性，但很带劲

定位在B-Segment级距的Baleno，不同于国产或进口日系对手习惯採用1.5升自然进气配置，而是搭载一具实际排气量仅有998c.c.的直列三缸涡轮引擎，是目前市面上继Ford Fiesta之后第二款採用1.0升三缸涡轮配置的B-Segment掀背车 (据悉未来Škoda Fabia也会加入)，其Boosterjet代表的即是涡轮增压与缸内直喷两大科技主轴，这点跟Ford主打的EcoBoost同样不谋而合。

▼ Baleno是目前市面上继Ford Fiesta之后第二款採用1.0升三缸涡轮配置的B-Segment掀背车。

只不过论输出，Baleno的最大马力/扭力设定在111ps/5,500rpm、16.3kgm/1,500-4,000rpm，比起Ford Fiesta算是稍微客气了点，但仰赖于全新开发的底盘架构，原厂表示Baleno不仅在车身刚性上获得提升，车重更同步降低约15%，达到仅有980kg的水準。如果换算成马力重量比等同每匹马力只需负担8.82kg，优于Fiesta的9.24kg/hp，因此实际加速表现其实难分轩轾，差别只在于Baleno使用6速手自排变速箱，动力的传递不若双离合器变速箱直接，但换档平顺度、耐用性相对成熟。

▼ 除了换档平顺度、耐用性相对成熟的6速手自排外，Baleno还在方向盘后方配置换档拨片，增添自主换档的驾驶乐趣。

而在试驾的过程中，我们也发现这具1.0升Boosterjet直列三缸涡轮引擎，当转速越过2千转之后推力才会明显涌现，且直到4千转都处于峰值扭力的精华带，然而变速箱的换档逻辑考量到节能，往往会刻意加快升档节奏来降低引擎转速，以致有时候转速会落到2千转以下产生动力迟滞的现象。

不过如果想维持亢奋的状态，只要善用手动模式搭配方向盘换档拨片，便能够将转速控制在精华带，还能体会到源源不绝的加速快感；相反地，如果不随意大脚油门、降档拉转，Baleno也能发挥该有的节能表现，依照能源局公布的测试数据，其市区与非市区油耗分别为14.1km/L、21.8km/L，平均油耗则可达到18.2km/L。

不只轻巧，还很扎实

对于一部车重不到1吨的日系小车而言，轻盈的体态多半着重于节省油料、营造轻快的加速反应，但也让人无法去苛求行路质感甚至于操控表现，不过开着Baleno上路之后，很快就打破这些既定的传统认知。

如同先前试驾Vitara所带来的感受，Baleno虽然车重仅有980kg，但基于车体底盘结构设计得宜，搭配此级小车贯有的前麦花臣、后拖曳臂式悬吊配置，因此车身刚性并没有因为车重而有所牺牲，反倒还获得了10%的提升，这也使得Baleno在行经不平路面或激烈操控时，总会传达出一份让人信赖的扎实感，有点趋近于欧系车的行路风格，但又保有日系车的轻巧。

除此之外，针对转向与煞车力道的回馈，Baleno的表现同样令人满意，转动方向盘时的辅助力道不会过重或偏轻，迴转半径也只有4.9公尺，无论市区或高速行驶都能轻鬆上手，加上车重减轻了煞车系统的负担，因此煞车时力道回馈相对有感，给予驾驶充足的信心。

▼ 试驾的Baleno配备Bridgestone Ecopia系列低滚动阻力节能胎，并採用四轮碟煞设定。

当然，Baleno毕竟还是家用取向的掀背小车，跟所谓的「钢砲」还有段不小的差距，只是相较于日系同级对手，不管是主被动安全、引擎科技还是行路质感，Baleno似乎都有着更加吸引人的特质，即便面对欧系同级对手，以总代理金铃汽车的定价策略，相信未来价格上也会极富竞争力，剩下的只在于品牌形象的经营，该如何去打动消费者的心。