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日前，一则广汽蔚来“因电池起火可整车全赔”的承诺引发行业热议。在承诺书中，广汽蔚来称：“车辆如因宁德时代811电池起火，整车全赔!”同时，其还公开倡议：“业内所有使用宁德时代电池汽车厂商共同承诺，为用户权益保驾护航!”

然而事与愿违，这条看起来对用户诚意满满的承诺一经发出就受到了不少质疑。有言论指出，为了自己的营销效果，把供应商和友商在烧烤架上来回“火烤”，显得有些不厚道。于是，在承诺书发出的第二天，广汽蔚来便发布了致歉声明：“广汽蔚来表示十万分诚挚的歉意!此前整车全赔承诺仅为广汽蔚来对自己用户的承诺，不涉及任何友商、供应商”。

这里暂且不论广汽蔚来此次承诺给其自身及其友商带来的影响，下面重点聊一聊此次承诺书中提到的811电池。

如同此次备受争议的广汽蔚来承诺书一样，811电池技术近来也是业界争议的焦点。

所谓“811电池”，即NCM811三元锂电池，其正极材料由镍、钴、锰按8:1:1的比例配比而成。在电池材料中，此三种元素各有作用：镍可以提升电池容量，钴的作用主要是稳定结构，锰不直接参与电化学反应，其作用主要是降低材料成本和提高材料安全性。

可以说，镍含量直接决定了电池的能量密度和续航里程。因此，811电池作为镍含量最高的电池，能量密度也最大。不过，镍的活性较大，也更不稳定，高镍电池的安全性需要强大的生产和应用技术来支撑。动力电池相关人士表示，现阶段三元电池的能量密度越高，其安全风险就越不可控。“因为金属镍的稳定性较差，一味增加镍元素含量，动力电池很容易出现热失控的现象。”

中国电池产业研究院院长吴辉同样指出：“相对于磷酸铁锂电池，三元电池添加了镍元素，导致安全风险增大，如果电池工艺不成熟，产品出现安全事故的概率就更大。”此外，在三元电池的制作环节中，811电池材料受其高镍含量、表面残碱高、热稳定性差等因素的制约，对正极材料生产厂家及电池企业的生产环境及技术水平，都提出了更高要求。

因此，当电动汽车自燃事件接二连三地曝出时，业界便将矛头指向了动力电池新应用的技术产品——有着高比例镍含量的811电池。据不完全统计，今年1-8月，全国发生了超过35起新能源汽车自燃、着火类事件，接近三分之二的车辆电池采用的都是三元锂电池，虽然事故原因并非全部来自电池，但公众对于811电池的不稳定性猜疑越来越重。

叠加今年9月16日，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚透露，2.0版的“节能与新能源汽车技术路线图”建议“动力电池不再单一的做高能量密度引导，而转为坚持安全第一的原则，兼顾性能、成本与寿命等指标”。这一路线图的政策导向，被外界解读为对811电池争议的回应，所谓的续航里程回归理性，意味着811这一电池技术路线似乎被政策“边缘化”了。

当811电池技术备受业界争议时，国内力推该技术的宁德时代自然寝食难安。以至于有流言流出：宁德时代将放弃“811电池”，内部已将研发重心重新转向“523”体系。对此，宁德时代官方随即辟谣表示，“绝不会放弃811，这是动力电池争取主导权和话语权的必选之路。如果放弃了811，那就是放弃了高端市场。”

事实上，为了追求更高续航里程，满足中高端电动乘用车性能需求，国内外电池头部企业近年来都在加大高镍技术路线布局。

以日韩动力电池巨头为例：2019年10月，LG化学南京工厂811电池正式下线，并且开始大批量导入特斯拉(上海)Model 3产线。在批量生产811电池之后，LG化学还在积极布局更高镍含量的电池技术研发，如LG化学计划明年向通用提供镍含量达90%的NCMA四元电池;同样在2019年，韩国SKI在常州合资公司正式投产，生产的也是811电池，并且已经批量供应国内主机厂。此外，SKI同时已准备好生产镍钴锰比例为9/0.5/0.5的更高镍含量的电池;松下电池已经将特斯拉电芯的钴含量降低到5%以下，镍含量足够高。根据松下电池最新技术路线规划，其将在未来2-3年内将无钴电池商业化，实现更高镍含量。

综上可以看出，为实现更高能量密度，国外头部电池企业无一不在选择高镍811甚至更高镍含量的电池技术路线。反观国内动力电池市场，真正能够大规模地量产811电池的企业只有少数几家，宁德时代是其中最大主力。

有统计数据显示，2019年高镍电池装机占比快速提升，全年装机电量约3GWh。预计2020年国内NCM811电池的需求量和装机量将爆发式增长，日韩电池企业正在加快对中国市场的渗透。对此，有业内人士直言：“如果因为几起‘自燃’事件，业界就要否定或者摒弃这种路线，因噎废食，很显然会让我们在与国外电池企业争夺811的赛道上距离越拉越大。”